Marmaray Davasında karar aşaması artık başlıyor…


Marmaray Projesinin CR1 etabı sözleşmesi ile TCDD ve DLH arasında yapılan protokolün iptali istemiyle açılan davada sona yaklaşılıyor. Davalı idarenin(TCDD), davaya istinaden verdiği ilk cevap üzerine, davacı tarafından hazırlanan cevap dilekçesi mahkemeye teslim edildi. Böylelikle dava artık karar aşamasına geldi.
Ancak dava dosyasındaki talepler arasında yer alan Yürütmenin Durdurulması istemi ile ilgili olarak, hala bir karar verilememiş olması da dikkatlerden kaçmamaktadır.
Davacının cevap dilekçesi aşağıda olup, konuyla ilgilenenler açısından, TCDD’nin davaya nasıl baktığını ve ortaya atılan ilginç iddiaları görme olanağınız olacak!!!…

2.İDARE MAHKEMESİ SAYIN BAŞKANLIĞINA
ANKARA

E: 2009/8

(CEVAP VEREN)
Davacı : Soner ÖNAL

Davalı İdare : TCDD Genel Müdürlüğü-Ankara

Davalı Vekili : Av. F. Cumhur DALKILIÇ-aynı adreste

Tebliğ Tarihi : 11.05.2009

Dava Konu : Davalı idarenin cevaplarına karşı cevaplarımın sunulmasından ibarettir.

Açıklamalar :

Cevap dilekçem 2 bölümden oluşmakta olup, işbu dava açıldıktan sonra davanın seyrini etkileyebilecek olan bazı değişiklikler hakkında yeniden açıklama, yeni bilgi-belge sunma zorunluluğu hasıl olmuştur(bu açıklamalar aynı zamanda Sayın Mahkemenize sunduğum 3 ayrı ek delil dilekçesinde de yer almaktadır). İşbu açıklamalarım aynı zamanda, davalı idarenin cevap dilekçesinde bahsettiği bazı hususlara da cevap niteliğinde kabul edilmelidir.

A-Dava dosyası ile ilgili olarak meydana gelen bazı değişiklikler, yeni bilgi-belgeler hakkındaki açıklamalarım

1-Dava dilekçesinde bahsettiğim “hatların işletmeye kapatılması” ile ilgili olarak, davalı idare tarafından tarih değişikliği yapılmıştır

a) İşbu davayı açarken, “Marmaray Projesi kapsamında yapılacak olan, “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının(TCDD) İyileştirilmesi(2 yoldan 3 yola çıkartılması) İnşaat, Elektrik ve Mekanik Tesisler İşi(Sözleşme CR1)” inşaatı için, 08 Aralık 2008 tarihinden itibaren yapılacak olan Haydarpaşa-Gebze ile Sirkeci-Halkalı demiryolu hattının en az 2 yıl süreyle işletmeye kapatılması yönündeki davalı idare işlemi ile davaya konu işlemin alt yapısını oluşturan CR1 Sözleşmesi ve bu kapsamda TCDD Genel Müdürlüğü ile DLH Genel Müdürlüğü arasında imzalanan protokolün iptali ve yürütmesinin durdurulması istemiyle” açmıştım.
Ancak, dava konusunda da geçtiği üzere, TCDD Banliyö hatları(Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arası) 08 Aralık 2008 tarihinde kapatılmadı. Konuyla ilgili olarak mahkemeye ek delil olarak sunduğum belgeye göre; mülkiyet sahibi olan TCDD’nin 12.11.2008 tarihli yazısına istinaden, DLH Genel Müdürlüğünce verilen 04.12.2008 tarihli cevap yazısına göre; kapatılma tarihi, “geçici süre uzatımı verilmek suretiyle” 15.06.2009 tarihine ertelenmiştir. Bu belge davalı idare tarafından da, cevap dilekçesinin ekinde, “Ek:1” olarak sunulmuştur.

b) Kurumlar arası yapılan yazışmalar dahilinde ortaya çıkan bu gerçek dikkate alındığında, dava konusu edilen konulardan olan “banliyö hatlarını kapatma işleminin” 6 ay süreyle ertelenmesi söz konusudur. Ancak, sonuç itibariyle dava konusu edilen işlemde bir değişiklik olmamış, dava konusu “kapatma” işleminden ve bu işleme konu sözleşme ile protokolden vazgeçilmemiş, sadece geçici süreyle ertelenmiştir.
Ayrıca belirtmekte yarar vardır ki, mevzu bahis 15 Haziran 2009 tarihi de davalı idare tarafından “ERTELENMEK” suretiyle değiştirilebilir. Böyle bir durum olduğu taktirde, konuyla ilgili olarak Sayın Mahkemenize bilgi verilecektir.

2-“Davalı idarenin yazılı emrini dikkate alarak”, dava dilekçemde dava konusu edilen, “banliyö hatlarının 2 yıl süreyle işletmeye kapatılacağı” yönündeki iddiam(ki bu iddiam davalı idare tarafından da kabul edilmekteydi), DLH Genel Müdürlüğüne ait bir raporun ortaya çıkması ile değişmiş olup, hatlar 2 yıl değil, 6 yıl kapatılacaktır

İşbu davanın açıldığı tarihten sonra elime geçen DLH Genel Müdürlüğünün, “Marmaray Projesi Raporu(Geniş Kapsamlı)-Kasım 2008” isimli raporu(bu rapor ek dilekçeyle birlikte Sayın Mahkemenize sunulmuştur), açılmış bulunan işbu dava açısından çok büyük öneme sahip olup, dava dilekçesinde iddia ettiğim birçok husus bu raporla kabul edilmektedir. Ayrıca raporun içeriği dikkatle incelendiğinde, işbu davanın konusunda geçen “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı arası banliyö hatlarının 2 yıl süreyle kapatılması yönündeki işlemin” aslen 2 yıl değil, 6 yıl süreceği yönünde verilere şahit olunmaktadır. Dolayısıyla, kamuoyuna aksettirildiği şekilde, dava konusu CR1 etabı inşaatının 2 yıl süreceği beyanının gerçek dışı olduğu ortaya çıkmaktadır. Şöyle ki;
a) DLH Genel Müdürlüğünün raporunda, Marmaray BC1 inşaatının süre uzatımı ile birlikte bitim tarihi 25 Ekim 2011 olarak gösterilmektedir. Ancak, durdurulan Yedikule-Yenikapı tünel inşaatının ne zaman yeniden başlayacağı ile Yenikapı arkeolojik çalışmalarının bitim süresi ve 25 Ekim 2011’de bitirilmesi gereken etap içinde işletme testlerinin ne zaman başlayacağı ve ne zaman biteceği konuları bu süreye dahil edilmemiştir.

b) CR1 inşaatının bitim tarihi ise, 08 Aralık 2008 tarihinde inşaata başlanması suretiyle(ki bu inşaat hali hazırda başlamamıştır) 07 Haziran 2011 olarak ilan edilmektedir. Yapılan sözleşmeye göre, TCDD’ye kullandırılacağı iddia edilen T3 isimli yolun ise, 09 Aralık 2010 tarihinde açılacağı sözleşme hükmünde yer almaktadır. Yine sözleşmede yer alan başka bir tarih ise, işletme testlerine 07 Haziran 2011 tarihinde başlanacağı yönündedir.

c) CR2 sözleşmesine göre ise, ilk 160 metro dizisinin Şubat 2012’de teslim edileceği, ikinci parti 160 dizinin Nisan 2013’de, üçüncü parti 120 dizinin ise Temmuz 2014’de teslim edileceği hüküm altına alınmıştır.
İlk bakışta, 3 ayrı sözleşme ile ilgili tarihler arasında uyumsuzluk ve çelişki olduğu göze çarpmaktadır. Bu çelişki rapor üzerinden derinlemesine incelendiğinde şu sonuç çıkmaktadır(08 Aralık 2008 tarihinde hatların kapatıldığı varsayılarak-şu an için hatlar kapatılmış değildir);
-08 Aralık 2008’de hatlar kapatılmış olsaydı, 07 Haziran 2011 tarihinde CR1 inşaatı sona erecekti. Yani ilk temelde buradan, inşaatının bitim süresinin 2 yıl değil 2,5 yıl olduğu ortaya çıkmaktadır. Ancak, işin asıl can alıcı boyutu CR1 İnşaatı kapsamında olmayan, bölgede çalıştırılacak metro dizileri ile ilgili bölümde ortaya çıkmaktadır. Zaten bu konu da, CR2 sözleşmesi dahilinde ele alınan bir konudur.
-CR2 sözleşmesine göre Marmaray Projesinde çalıştırılması hedeflenen metro dizilerinin ilk 160 tanesinin teslim tarihi Şubat 2012’dir! Yani bu durumda, hattın yeniden işletmeye açılması için beklenecek MİNİMUM süre 08 Aralık 2008-Şubat 2012 arası için 3 yıl 3 aya çıkmaktadır.
-Ancak rapora göre, bu dizilerin tesliminden sonra işletme testlerinin yapılması gerekmektedir. Bu durum ile ilgili olarak DLH Genel Müdürlüğünün, mahkemenize de ek delil olarak sunduğum raporunda; “Marmaray kapsamındaki “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi, İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler CR1” işi kapsamında sistem testlerinin, planlandığı üzere 2011 yılında yapılabilmesi için 280 aracın işletmeye hazır olarak sahada bulunması gerekmektedir.” denmektedir. Ancak, rapor içinde, ilk parti 160 dizinin teslim tarihi Şubat 2012 diye açıklanırken, sistem testlerinin yapılabilmesi için 2011 yılında 280 aracın işletmeye hazır olması beklenebilmektedir!
-“Yüzyılın projesi” adıyla tanıtılan bir projede, teknik konulardaki bu tutarsızlık bir kenara, sistem testlerinin başlaması için gerekli olan 280 aracın sahada bulunabilmesi için, ikinci parti 160 dizinin de teslim edilmesi gerekmektedir. Ve ikinci partinin açıklanan teslim tarihi de; Nisan 2013’dür! Yani bu şartlar dahilinde, sistem testleri en iyi ihtimalle Nisan 2013’de başlayacak olup, banliyö hatlarının yeniden işletmeye açılması için beklenecek süre böylelikle 08 Aralık 2008-Nisan 2013 arası için 4 yıl 5 aya çıkmaktadır.
-Ortaya çıkan bu süreye, yani Nisan 2013 tarihine bir de, ilginç bir şekilde raporda bahsedilmeyen sistem testlerinin bitme süresi eklenmelidir. DLH’nın raporuna göre, son 120 dizinin teslim tarihinin Temmuz 2014 olması gerçeğinden hareketle, sistem testlerinin Temmuz 2014 tarihinden önce bitmesini beklemek herhalde hayalcilik olacaktır. Çünkü son gelen 120 dizinin de testlerden geçirilmesi gerekmektedir. Bu şartlar dahilinde, işbu davada İPTALİNİ talep ettiğim CR1 kara inşaatı etabı, sözleşme tarihi itibariyle 08 Aralık 2008 tarihinde başlasaydı, hattın yeniden işletmeye açılma tarihi en iyi ihtimalle, 2014’ün sonunu bulacaktı. Bu şartlar dahilinde kapatılacak olan hatlar, 6 yıl sonra yeniden işletmeye açılabilecektir.
Ortaya çıkan bu gerçek, İstanbul gibi büyük bir metropolde, günde 150 bin yolcunun(davalı idarenin açıkladığı rakam) seyahat ettiği bir hattı, 6 yıl süreyle kapatmanın, “kamu yararı/kamu zararı” açısından değerlendirilmesini gerekli kılmaktadır.
Dava dosyasında da bahsettiğim üzere, İstanbul, trafik keşmekeşi ile anılan bir kent iken, 6 yıl süreyle bir toplu ulaşım sistemini komple durdurmanın kamuya çok büyük zararı olacaktır. Bu durumda dava dilekçesinde bahsettiğim kamu zararı oluşması konusundaki iddialarım pekişmektedir.

3-Haydarpaşa Gar ve Liman sahasının “konaklama, ticaret, turizm, kruvaziye liman ve rekreasyon alanı” olarak planlandığına dair bir belge daha ortaya çıkmıştır
22 Mayıs 2009 tarihinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi(İBB) tarafından düzenlenen toplantıda(30 Kasım 2007 tarihinde TCDD ile İBB arasında imzalanan protokole göre yapıldığı tahmin edilmektedir), İBB Planlama Müdürlüğü tarafından yapılan sunuma(Ek:1 “Sunumun çıktısı ve CD’si”) göre; Haydarpaşa Gar ve Liman sahası tam da dava dilekçemde belirttiğim üzere, demiryollarının elinden çıkartılmakta ve “konaklama, ticaret, turizm, kruvaziye liman ve rekreasyon alanı” olarak planlanmaktadır.
Sunumun son slaytı olan 76.slayttaki kroki dava açısından elzem bilgiler içermektedir. Çünkü slaytta yer alan notlar arasında;
-“Gar Binasının, silo binalarının ve çevresindeki tescilli yapıların üst katlarının kültürel ve turizm amaçlı kullanılması,
-Liman geri sahasında Haydarpaşa Planlama alanının ekonomik sürdürülebilirliğini sağlayacak turizm ve konaklama faaliyetlerinin yer alması,
-Mevcut Yük Limanının kent merkezi dışına desantralize edilmesi. Limanın turizm işlevli yolcu limanı olarak faaliyet göstermesi” ifadelerine yer verilmektedir.
Konuyla ilgili olarak, cevap dilekçesinde; “Haydarpaşa’da böyle bir çalışmamız yok” diyen davalı vekilinin, Haydarpaşa için yapılan bu planlardan haberinin olmaması imkansızdır. Çünkü yapılan bu çalışmalara TCDD de katıldığı gibi, bu çalışmalar asıl olarak, TCDD ile İBB arasında 30 Kasım 2007 tarihinde imzalanan; “İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü arasında 1/5.000 ölçekli Haydarpaşa Gar, Liman ve Geri sahası koruma amaçlı nazım imar planı ve 1/1.000 ölçekli Haydarpaşa Gar, Liman ve Geri sahası koruma amaçlı uygulama planı yapımına ilişkin protokole(Ek:2)” göre yapılmaktadır.
Ek:2’deki protokole göre, bırakın TCDD’nin durumdan habersiz olmasını, protokolün 8.maddesinin 2.fıkrasına göre; “plan çalışmalarında, bilgi ve belgelerin temini, gerekli plan analiz ve araştırma konularında ve resmi kurumlar arasındaki yazışma ve ilişkilerin sağlanmasında, Genel Müdürlük tarafından gerekli mülki, idari, hukuki ve mali destek verilecektir” şeklinde TCDD’ye sorumluluk yükleyen madde vardır.
Yine aynı maddenin 8/1.fıkrasına göre, plan yapımının belediyenin koordinasyonunda, belediye bünyesinde yürütüleceği açıkça belirtilmiştir.
Kültürel, ticari ve konaklamaya dönük tesis, otel vb. yapıları inşa etme/ettirme, rekreasyon alanı ve kruvaziye liman yapma, hafif tramvay işletme sorumluluğu ve görevi olmayan TCDD’nin belediyeye; bölgenin “demiryolu işletmeciliği” dışında planlanması için yetki verdiği çok açıktır. Bu yaklaşım TCDD’nin bölgeyi gözden çıkarttığının da en büyük kanıtıdır.

Haydarpaşa limanın kent merkezi dışına çıkartılması yönündeki planlama; “limanın kapatılması ve bölgeden kaydırılması hususunda kuruluşumuzca yürütülen herhangi bir çalışma bulunmamaktadır” şeklindeki gerçek dışı davalı idare beyanına en iyi cevaptır
Davalı idare cevap dilekçesinin 11.sayfasında, “Haydarpaşa Limanının kapatılması yönünde bir çalışma içinde bulunmadığı” yönünde gerçek dışı beyanda bulunmuştur. Halbuki İBB’nin sunumunda geçen ifadeler, davalı idarenin yanıltıcı ifadelerde bulunduğunu kanıtlamaktadır. Bu konuda cevap dilekçemin devamında ayrıntılı açıklama olacağı için, bu aşamada detaya girilmemiştir.

Sunu içinde yasal dayanak olarak gösterilen kanunlar arasında 5793 sayılı kanunun da yer alması, bu kanunun dava konusu işlemi nasıl etkilediğini gösteren anlamlı örneklerdendir
Davalı idarenin cevap dilekçesinin 14.sayfasındaki, 5793 sayılı kanunun dava konusu işlemde fonksiyonu olmadığı yönündeki iddia, İBB’nin 22 Mayıs 2009 tarihinde yaptığı mevzu bahis sunumla birlikte tüm dayanağını yitirmiştir. Ek:1’de sunulmuş olan bu İBB sunumu; 5793 sayılı kanunun demiryolu taşınmazları üzerindeki, özellikle de Haydarpaşa Gar ve Liman Sahası üzerindeki etkisini gözler önüne sermektedir.

4-İnşaat yapılması planlanan yol kaderine terk edilmiştir ve bu durum akıllarda soru işaretleri bırakmaktadır
Gebze-Haydarpaşa ile Sirkeci-Halkalı arasındaki demiryolu hattı, yapılacağı iddia edilen Marmaray inşaatı nedeniyle son zamanlarda iyice kaderine terk edilmiştir. 15 yıldır yatırım programına konulmayan bölgede yol her geçen gün kötüleşmekte, işletmecilik güvenliği açısından tehdit oluşturmaya başlamaktadır. Gayri resmi emirler doğrultusunda, bölgede yapılması zorunlu olan ray kaynaklarının da, “nasıl olsa hat kapatılacak” bahanesiyle yapılmadığı yönünde şifahi bilgiler de mevcuttur. Ek:3’deki Gebze-Bostancı arasındaki demiryolu hat kesimine ait bazı resimler, yolun içler acısı halini gözler önüne sermektedir. Her iki yol neredeyse yeşil alan haline geldiği gibi, yolun birçok yerinde oluşan bataklıklar, oluşan dirsek ve çökmeler, işletmecilik güvenliği açısından çok büyük tehdit oluşturmaktadır. Normal bir yolda, kesinlikle yeşillenme, ot büyümesi vb. gibi bir durum olmamalıdır. Bu durum, bitkiler yolun altındaki suyu tamamen çektiği için, çökmeler yaratmakta, böylelikle de ray kırılması riskini artırmaktadır. Yolların kenarındaki kanallar açılamadığı için, biriken fazla su yüzeye vurmakta, bu durum da yolu bataklık haline getirmektedir. Bu durum da yolda çökme ve dirsek vermelere neden olmaktadır.
Hal böyle ve bölgenin 15 yıldır yatırım programından çıkartılması söz konusu olunca, ortaya ciddi bir soru çıkmaktadır! Bu bakımsızlık ve yolun kaderine terk edilmesi, herhangi bir kaza olması durumunda nasıl açıklanacaktır? Eğer ki yapılacak olan açıklama; “bakın işte, yolun hali ortada, bu yüzden Marmaray Projesinin buraya yapılması şart” yada “yolu kapatmak artık şart olmuştur” şeklinde olursa, doğal olarak akla, “bu şartlar hazırlanıyor mu?” sorusu gelebilecektir. Normal şartlarda yolun inşaat gerekçesiyle kapanması, her ne kadar resmi yazılara göre 15 Haziran 2009 tarihi gibi gözükse de, yakın zaman için mümkün gözükmemektedir. Bu şartlar dahilinde Sayın Mahkemenizin alacağı olası İPTAL kararı, bölgenin kaderine terk edilmesi konusunda idareyi de müdahale etmeye ve yol bakımlarının ivedilikle yapılmasını sağlamaya yöneltebilecektir.

B-Davalı idarenin cevap dilekçesiyle ilgili açıklamalarım

1-Davalı idare, anlaşılmaz bir şekilde neredeyse Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarının, işbu dava konusu ile ilgili dava açma ehliyetlerinin olmadığını iddia etmektedir
Davalı idare, Marmaray Projesi ile ilgili olarak açılan tüm davalarda(birisi bu davaya bağlanmıştır), ısrarla “dava açma ehliyetini” sorgulamakta ve neredeyse hiç kimse yada kurumun bu projeyle ilgili dava açamayacağını iddia etmektedir.
Halbuki bu dava öncelikli olarak, davalı idarede çalışan bir personel olduğum için benim gibi tüm demiryolu personelini yakından ilgilendirmektedir. Çünkü “yüzyılın projesi” olarak sunulan proje, kağıt üzerinde bir demiryolu projesidir. Kaldı ki, olayın “taraf olma ve menfaati ihlal edilenler” boyutu ile ilgili incelemesinde, yine davacı olarak direkt konuyla muhataplığım söz konusudur. Çünkü çalıştığım işyeri, CR1 sözleşmesi kapsamında inşaat gerekçesiyle 6 yıl süreyle kapatılacak hat içindedir(Pendik’te)! Dolayısıyla davalı idarenin, “taraf olmadığım” yönündeki iddiaları mesnetsizdir ve kabul edilmemelidir.

2-Dava konusu işlem Anayasa’nın 90.maddesiyle ilgili uluslararası bir sözleşme değil, ticari bir inşaat sözleşmesidir. Davalı idare savunmasından ortaya çıktığı üzere de, bağımsızlık değerlerimizle ters bir sözleşmedir
Dava konusu edilen ve iptali istenen CR1 sözleşmesi, davalı idarenin bahsettiği ve saptırmaya çalıştığı üzere, Anayasa’nın 90.madde hükmüne tabi bir uluslararası sözleşme değil, bir inşaat etabı sözleşmesidir. Ve bu sözleşmenin de ticari muhatapları vardır. “İnsan Hakları Evrensel Beyannamesi, İLO sözleşmeleri vb. gibi uluslararası sözleşmelerle”, bu inşaat anlaşmasının aynı kefeye konulmak istenmesini anlayabilmek, anlamlandırabilmek mümkün değildir. Kaldı ki, davalı idarenin, “Marmaray projesinin bağımsız bir idari işlem değil, uluslararası anlaşmalara göre yürütülen ve uluslararası anlaşmaların hükümlerinin yerine getirilmesi için yapılan bir işlem” olduğu yönündeki iddiasını, neye ve hangi uluslararası anlaşmaya dayandırdığı anlaşılamamaktadır.
Davalı idarenin cevap dilekçesinin 2.ve 3.sayfalarındaki 3., 3.(madde numarası tekrar edilmiştir), 4.maddelerde geçen bu bilgiler hayli ilginçtir ve dava konusu işlemin iptal edilmesi talebimin incelenmesinde dikkatle incelenmelidir.
Davalı idare, cevap dilekçesinin 2. ve 3.sayfalarında; bu işlemin bağımsız bir işlem olmadığını, Marmaray Projesi ile ilgili olarak Japon Kredi Kuruluşunun(JBIC) söz sahibi olduğunu, ihalenin tüm önemli aşamaları ile sözleşme şartnamelerinin JBIC’ın onayından geçtiğini, ihaleye girecek firmalarla ilgili JBIC’ın belirleyici olduğunu açıkça beyan etmektedir.

Bunun adı; TAHKİMDİR, Ülke bağımsızlığının tehlikeye girmesidir!
Davalı idarenin İYUK’a aykırı davranmak suretiyle, dava dosyasına sunduğu CR1 Sözleşmesini içerir DVD’yi tek kopya sunması ve tarafıma bu DVD’nin kopyasının gönderilmemesi nedeniyle, sözleşme metnini görmemekle birlikte, davalı idarenin beyanları ile ortaya çıkmaktadır ki; ülkemizde ve ülkemiz için yapılan bir projede tüm yetki Japon kuruluşu olan JBIC’a verilmiştir. Böyle bir yaklaşımı kabul edebilmek mümkün değildir. Bu nasıl bir anlaşmadır ki, ihaleye girecek firmalarla ilgili karar mercii bile bir Japon kuruluşudur.
Ülkemizin geleceğini ilgilendiren bir projenin karar sahibinin, T.C. Devleti değil de, bir Japon finans kuruluşu ile Avrupa Yatırım Bankası olmasının izahı mümkün değildir. Böyle bir gerçeklik var ise bu; Türkiye yasalarının, yasama, yürütme ve yargı organlarının devre dışı bırakılması anlamına gelebilecek bir noktaya varmaktadır. Yine bu durum, ülkemiz üniversitelerinin, ülkemizdeki bilimsel gelişmişlik düzeyinin hiçe sayılması anlamına da gelmektedir. Ve bu şartlar dahilide savunulan sözleşmenin “ülkemiz bağımsızlığı ile birlikte” alınmasının mümkünatı kalmamaktadır. Kaldı ki davalı idare savunmasıyla, bir nevi Türkiye halkının bu projeye itiraz edemeyeceğini beyan etmektedir. Böyle bir yaklaşımı, ne Anayasamızla, ne Anayasanın temel ilkeleriyle, ne de yargılamayı isteme hakkıyla açıklayabilmek mümkün değildir.

Ülkemizin ulaşım alanındaki geleceğini, İstanbul gibi, ülkenin en büyük metropolünün geleceğini, demiryollarının geleceğini sadece Türkiye belirlemelidir
Davanın kazandığı boyut itibariyle, Türkiye’nin Marshall yardımı ile başına gelenler, demiryollarının nasıl yok edildiği, geri bıraktırıldığı gerçeği bir arada düşünüldüğünde, dava konusu işlemi inşaat teknolojisi satın almaktan(ithal etmek) öte değerlendirmek gerekmektedir. Böyle durumlarda, “yardım” gibi anlamı çok özel yere sahip bir kelimenin, gerçekleşme sürecinde nasıl şekil değiştirdiği, bu ülkede yaşayan herkesin malumudur.
Olayın IMF ve Dünya Bankasında alınan borçlarla, ülkenin dışa bağımlı hale getirilmesi, borç batağına itilmesi ve bir nevi bağımsızlığının yok edilmesi sürecinden hiçbir farklılığı yoktur. Çünkü, IMF de, yaptığı stand-by anlaşmaları ile verdiği kredilerin(faizi ile geri ödenmek suretiyle) nasıl kullanılacağını belirleme hakkını kendinde görmekte, kredi anlaşmaları çerçevesinde Amerikan politikalarının karşılıklarının ülkede uygulanması ile ilgili şartlarının yerine getirilmesini isteyebilmektedir.
JBIC kısa isimli Japon kuruluşunun Dünya Bankası ve IMF ile ilişkileri herkesin malumu olduğu gibi, bu tip kredi anlaşmaları Dünya Bankasının bilgisi ve onayı dahilinde yapılmaktadır. “TCDD’nin yeniden yapılandırılması” adıyla ortaya atılan ve 1995 yılından bu yana demiryollarının daha da gerilemesine, tasfiye edilmesine neden olan Yeniden Yapılandırma projesini; Dünya Bankasının kararıyla, Japon Kredi Kuruluşunun(JBIC) verdiği 1 milyon dolarlık hibe krediyi kullanan, Booz Allen and Hamilton isimli bir Amerikan danışmanlık firmasının hazırlamış olması, hiç de tesadüfi olarak görülmemelidir. Bu nedenle, JBIC ile yapılan ve Türkiye’yi de tahakküm altına sokan bu sözleşmenin, bu sürecin bir devamı olduğu gerçeği yadsınmamalıdır. Sayın mahkemenize verdiğim ek dilekçelerin eklerinde sunduğum; üniversite Ulaştırma ABD bölüm başkanlarının yazıları, meslek odalarının tepkileri ve genelde ortaklaşılan bir husus olan; “projenin halktan gizlendiği” yönündeki yorum, tam da bu gerçeklikle örtüşür niteliktedir.
Hal böyle olunca, işbu dava ülke geleceği ile ilgili olarak önemli bir boyuta evrilmiştir.

3-Davalı idarenin, dava konusu edilen işlemin olmadığı yönündeki beyanı çelişkidir
Davalı idare, dava açıldığı tarih itibariyle de, bugün itibariyle de CR1 etabının inşaatı ile ilgili işlem olmadığını iddia etmektedir ki, bu iddia belgelerle sabit olduğu üzere gerçek dışıdır. Dava açıldığı tarihte 08 Aralık 2008 tarihinde banliyö hatlarının işletmeye kapatılacağına dair belge, dava dosyasının ekinde sunulmuştur. Ancak davalı idare, sebeplerini bilmediğim bir şekilde bu tarihi ertelemiş, yeni tarih olarak da 15 Haziran 2009 tarihini belirlemiştir. İşbu durum da, ek dilekçe vermek suretiyle Sayın Mahkemenize bildirilmiştir.
İşin ilginç tarafı ise, davalı idarenin, cevap dilekçesinin 1 nolu ekiyle, 15 Haziran 2009 tarihinde hatların işletmeye kapatılacağına dair belgeyi sunmuş olmasıdır. Yani davalı idare, kendisinin de sunduğu belgeyle 15 Haziran 2009 tarihinde hatların işletmeye kapatılacağını bilmekte ve kabul etmektedir.
Ayrıca, 08 Aralık 2008 olan ilk kapatma tarihinin ertelenmesi üzerine sunduğum ek dilekçede de belirttiğim üzere, kapatılma tarihi tamamıyla davalı idarenin tasarrufundadır. Bu nedenle, 15 Haziran 2009 tarihinde “yazılı belgeyle sabit olan” kapatma işlemi gerçekleşmez ise, bu durum yine davalı idareden kaynaklı olacak olup, davalı idarenin “böyle bir işlem gerçekleşmemiştir” şeklindeki olası savunması yerinde olmayacaktır.
Davalı Vekili, cevap dilekçesinde “ihmalin iptali” şeklinde bir ifadeden bahsetmektedir. Böyle bir ifadenin hukukta yeri olmaması gerçeğinden hareketle, burada yazım hatası yapılmak suretiyle “ihtimalin iptali” denmiş olması ihtimalinden yola çıkılarak, dava konusu olayın herhangi bir “ihtimale” dayanmadığını belirtmekte büyük önem vardır. Çünkü ortada, davalı idarenin de cevap dilekçesinin 1 nolu ekinde sunduğu bir yazı vardır ve bu yazıda kapatma tarihi açık açık ilan edilmiştir. Yine aynı şekilde ilk tarih olan 08 Aralık 2008 tarihinde hatların kapatılacağına dair de resmi yazı vardır. Bu yüzden burada iptale konu ettiğim husus, bir ihtimal değil, resmi belgelerle sabit bir işlem emridir.

4-İşbu dava, kredi sözleşmesinin yada bununla ilgili Bakanlar Kurulu kararının iptali için açılmamıştır
Davalı idare cevap dilekçesinde zaman aşımından bahsetmektedir ki, bu söylem dava konusunu saptırmaktan öte olmadığı gibi, gerçek de değildir. Davalı idarenin, zaman aşımına gerekçe gösterdiği TK-P 15 nolu ikraz anlaşması, işbu davanın iptale konu edilen CR1 sözleşmesi değildir(kaldı ki bu sözleşmeyi davacı olmama rağmen hala görebilmiş değilim).
Davalı idarenin saptırmaya çalıştığı üzere, burada konu edilen “Marmaray Projesi adıyla bir projeyi öğrenmek” değildir. Davalı idare, ne yazık ki, “resen öğrenilen bilgiyi” saptırarak yorumlamakta olup, burada resen öğrenilen konu, hatların kapatılma tarihidir ve davalı idarenin iddia ettiğinin aksine bu tarih, kamuoyuna açıklanmamış bir husustur. Davalı idarenin ek ve delil olarak gösterdiği TCDD ve DLH Genel Müdürlüğü sitelerinde, bu konu hiçbir zaman ilan edilmemiştir, hala da ilan edilmemektedir. Yani kamuoyundan bilgi saklanmaktadır.
Hatların kapatılma tarihi ile ilgili olarak, ne ilk tarih olan 08 Aralık 2008 tarihi, ne de 15 Haziran 2009 tarihine yapılan erteleme de(ki her nedense davalı idare, cevap dilekçesinin ekinde ilgili yazışmayı sunmasına rağmen, bu hususa hiç yer vermemekte, bu ertelemeyi de gizlemektedir) kamuoyuna açıklanmamıştır. Halbuki davalı idarenin bahsettiği sözleşmelerde hatların kapatılma tarihi açık açık yazmakta olup, konuyla ilgili olarak resen elde etmek suretiyle Sayın Mahkemenize sunduğum, DLH Genel Müdürlüğüne ait “Marmaray Kasım-2008 Raporunda” mevzu bahis sözleşme ve iş bitim süreleri detaylı olarak bulunmaktadır. Ancak başından beridir ifade etmeye çalıştığım üzere, tüm bu belgeler kamuoyundan gizlenen belgelerdir.
Davalı idare zaman aşımı iddiasında bulunurken de, sanki hatların kapatılması ile ilgili kamuoyuna resmi açıklama yapılmış gibi, gerçek dışı bir izlenim yaratmaya çalışmaktadır. Davalı idarenin mahkemenize sunduğu, “15 Haziran 2009 tarihinde banliyö hatlarının kapatılacağına dair yazı” da buna dahildir. Ve yine davalı idare, iptalini istediğim CR1 sözleşmesini de kamuoyundan “SIR” gibi saklamaktadır.
Bu şartlar dahilinde, projeyi tüm boyutlarıyla kamuoyundan saklayan davalı idarenin “davada zaman aşımı var” yönündeki iddiasını ve cevaben yazdığı küçümseyici açıklamaları kabul edebilmek mümkün değildir.

5-Davalı idarenin cevap dilekçesindeki ithamlarını kabul etmiyorum
Davalı idare cevap dilekçesinin bazı yerlerinde; “davacının iddiaları gerçek dışı, kendi içinde çelişen, yanlış, alakasız ifadelerle mahkemeyi yanıltmaya çalışmaktadır vb. gibi” ifadelere yer vermiş olup, bu ifadeleri ne bilimsel temelde, ne de hukuki temelde dikkate almak mümkün değildir. Dava dilekçemin ve ayrıca sunduğum diğer dilekçelerin detaylı incelemesinden de görüleceği üzere, dava konusu olayla ilgili ortaya koyduğum veriler; belgeli, araştırmalara dayanan veriler ve bilgilerdir. Hepsinden önemlisi, dava dosyasına sunduğum, Yıldız Teknik Üniversitesi ile İstanbul Teknik Üniversitesi Ulaştırma Ana Bilim Dalı eski ve yeni Başkanlarının görüşleri de, iddialarımı ispatlar nitelikte olduğu gibi, bilimsel dayanak da yaratmaktadır.

6- Davalı idare cevap dilekçesinin, “cevaplarımız” başlıklı 1.maddesinde kullandığı beyanlarla; İstanbul’a 76,3 kilometrelik bir metro yapılıyormuş gibi göstermeye çalışmaktadır. Halbuki proje özü itibariyle, sadece tüp geçişi ile tüpün mevcut hatta bağlanışı itibariyle 13,3 kilometrelik bir yenilik getirmektedir ve yapılacak olan inşaat da “metro” sistemi değildir. Davalı idare kendisine ait banliyö hatlarına, yapılan tüpün bağlanmasıyla elde edilen projeye “yüksek nitelikli” banliyö(metro) işletmesi” adını vermesi çok acı ve düşündürücüdür. Çünkü davalı idare kendisine ait olan hatlarda yapılan banliyö işletmeciliğine “niteliksiz” diyecek kadar ileriye gidebilmektedir.

7- Proje ile davalı idarenin “mevcut demiryolu hatlarının kapasitesi yetersiz” beyanı çelişkilir
Öncelikle belirtmek gerekir ki; Davalı idarenin T3 hattının anahat yolcu, hızlı tren ve yük trenleri için ayrıldığı yönündeki beyanı gerçek dışıdır ve bilimsel değildir. Hızlı tren işletmeciliği ile yük ve anahat yolcu(hızlı trenle bu kavramın birlikte kullanılması mantık dışıdır) trenlerini aynı yolda işletmek katliama davetiye çıkartmak olur. Hızlı trenle ilgili bilimsel standartlar belli olup, bu konudaki davalı idare beyanı, “söylem” olmaktan öte değildir.
“T-3 hattına ihtiyaç vardır” yönündeki davalı idare beyanı tamamen çelişki üzerine kuruludur. Çünkü davalı idarenin de, verdiği istatistiki verilerle kabul ettiği üzere, bölgede yoğun bir tren işletmeciliği vardır ve mevcuttaki 2 yol bile yer yer yetersiz kalmaktadır. Hal böyle iken, mevcut 2 yolunu “yüksek nitelikli banliyö hattı” ismi verilen bir hatta çevirip, sonra da “yola ihtiyacımız var” demek, davalı idare açısından kendi kendini yok etmekten başka bir şey değildir. Buna gerekçe olarak da, “yol, katener, sinyal tamir ve bakımları için işletilen iş treni ve otoların” gösterilmesi ise, gerçek dışı beyandan öte değildir. Çünkü, dava konusu edilen demiryolu hattında, katener ve sinyal şefliklerinin iş treni yoktur. Sinyal şefliklerinin mevzu bahis bölgede oto(demiryolu otosu-oto drezin-) kullanması söz konusu değildir. Katener şeflikleri oto kullanmaktadır ki, bunlar da demiryoluna sadece, işletmeciliğin bittiği 01.40-04.40 saatleri arasında girmektedir. Yol otoları ise, arızi bir durum yada zorunlu bir bakım, yenileme olmadığı sürece, işletmeciliğin olmadığı gece saatlerinin dışında yola girmemektedir. Dolayısıyla, bu yanlış bilgilerden yola çıkarak, hatların tam kapasite yada üstünde çalıştığı ve tıkandığı yönündeki davalı beyanını kabul etmek mümkün değildir. Hele ki, böyle bir beyandan yola çıkarak, 2 hatla yapılan işletmeciliğin yerine, dava konusu edilen projeyle TEK hatla yapılacak bir işletmeyi tercih etmenin izahı mümkün değildir.
Davalı idarenin tam da bu noktada, “T1 ve T2 hatlarına istenilen sayıda TCDD aracının girmemesi” gibi bir ifade kullanarak, sanki T1 ve T2 hatlarına TCDD trenlerinin girmesine izin veriliyormuş gibi göstermeye çalışması ise manidardır. Halbuki hem dava dosyasına sunduğum resmi belgelerde, hem de ek delil dilekçelerimin ekinde sunduğum “DLH’ya ait Marmaray Raporunda”, TCDD araçlarının T1 ve T2 hatlarını kullanamayacağı açıkça beyan edilmektedir.
Aslında davalı idare de, cevap dilekçesinin 6.sayfasında, dolaylı olsa da, “Marmaray Projesiyle birlikte T3 yolu yapılmaz ise, anahat ve bölgesel trenlerin hiçbirinin Gebze’den ileriye devam ettirilmesinin mümkün olmadığını” kabul ederek, T1 ve T2 hatlarının TCDD araçlarına kullandırılmayacağını itiraf etmektedir.
Sonuçta, Davalı idarenin, “mevcut hatlarının kapasitesinin yetmediği” beyanı ve kabuliyetiyle, mevcuttaki 2 yolla yapılan işletmecilikte bile, trenlerin birbirini sinyal mesafesi ile takip ettiği için tehir ettiği ifadesine rağmen, mevcuttaki 2 yolunu “banliyö yoluna” çevirmek suretiyle elden çıkartıp, TEK bir yolla KARŞILIKLI olarak yapılmak zorunda kalınacak demiryolu işletmeciliğini(T3 yolunda) savunması ise, trajikomiktir.

8-Davalı idarenin, “işletme altında inşaat çalışması can ve mal güvenliği açısından son derece risklidir” derken, 1968 yılından bu yana yani, yaklaşık 41 yıldır bu hatlarda 25.000-28.000 volt arasında değişen enerjinin altında yol yenileyen, tamir, bakım ve onarım yapan personeli için bunu hiç düşünmemiş olması, tarihi bir ifadedir
41 yıldır 25.000-28.000 volt arasında değişen voltajın altında hizmet veren demiryolu personeli, bu gerilimin altında mevcut yolu komple söküp yeni yol yapmakta, oto, kepçe vb. makinalarla çalışmakta, sinyal, enerji(Katener) direklerine bizzat çıkmakta, bunları değiştirmektedir. Yani mevcut hattın 2 yoldan 3 yola çıkartılması işlemi, 41 yıldır yapılandan hiç de farklı değildir.
Hal böyle iken, elektrikli işletmeye geçildiğinden bu yana, “bu gerilim altında çalışmayı can ve mal güvenliği açısından risk saymayan” davalı idarenin, Marmaray Projesi söz konusunu olunca, 6 yıl boyunca demiryollarını komple kapatmayı göze alması ve gerekçe olarak da can güvenliğini göstermesi vicdanları acıtır niteliktedir.
Davalı idare, işletme altında inşaat yapılması konusunu da yanlış anlamıştır. Her ne kadar dava dilekçemde direkt olarak böyle bir şeyden bahsetmesem de, konu illa ki işletme altında inşaata indirgenecek ise, bu parçalı kapatma şeklinde ve ENERJİ KESİLEREK yapılabilir. Hattı komple kapatma teknik bir zorunluluk değil, TCDD yönetiminin tercihidir. Parçalı kapatmanın bilimsel anlamda, hiçbir tarihi esere de zararı olmaz, en azından önlem alınabilir.
Davalı idarenin iddiasının aksine, 3.yolun yapımı yüzünden 28 tane istasyon binası ile 157 tane sanat yapısının yıkılacağı, DLH’nın belge ve raporları ile sabittir. Yine davalı idarenin dava dosyasına 4.ek olarak sunduğu, “Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 16-İstasyonlar” başlıklı belgelerden de görüleceği üzere, 39 tane peronun yıkılacak olması da bu işin cabasıdır(39 peron hemen hemen tüm istasyon peronlarının yıkılması anlamına geldiği gibi, bu peronların çoğu da istasyon binalarıyla bitişiktir).
Bu şartlar dahilinde; 2 yol esasına göre dizayn edilmiş 63 kilometrelik bir hattı 3 yola çıkartmaya kalkarak, tarihi binaların, sanat yapılarının ve peronların yıkılmasını, binlerce ağacın kesilmesini BİLE BİLE göze alan davalı idarenin, “parçalı kapatma tarihi yapılara zarar verir” beyanını anlayabilmek mümkün değildir.
Burada davalı idare, davacı olarak öğrendikten sonra ek dilekçe vermek suretiyle Sayın Mahkemenize sunduğum ancak, davalı idarenin ise başından beridir bildiği üzere; yapılan sözleşmeler gereği hatların 2 yıl değil, 6 yıl kapalı kalacağı gerçeğini de gizlemektedir. İşin bu boyutuyla bakıldığında gelir ve yolcu kaybı inanılmaz boyutlarda olacaktır. Davalı idarenin Marmaray Projesi bittiğinde, günde 1.300.000 yolcu taşınacağı iddiasının hangi gerekçelere dayandığı ise, anlaşılamamıştır. Projeden sorumlu kuruluş olan DLH Genel Müdürlüğü bile direkt olarak böyle bir iddiada bulunmamaktadır. Hele ki, bu 10 katlık yolcu sayısı artışına gerekçe olarak, “metro standartlarına geçilmesini” gösterilmesi ilginçtir.

9-Dünyanın hiçbir yerinde, yüzeysel metro yada yüksek nitelikli banliyö(metro) diye bir işletmecilik türü yoktur, bu söylem tamamıyla davalı idarenin gerçek dışı beyanıdır
Davalı idarenin “Metro standardı”, “yüzeysel metro” ve “yüksek nitelikli banliyö(metro)” kelimeleri ile bahsettiği kavramın ne olduğu anlaşılamamakla birlikte, davalı idare teknik anlamda var olmayan tanımlamalarda bulunmaktadır. Öncelikle bilinmesi gereken, davalı idarenin ortaya attığı “yüzeysel metro” diye bir raylı taşımacılık türü yoktur. Metro, yapım tekniği açısından yeraltında inşa edilen bir raylı taşımacılıktır.
Metro kavramı genellikle 20 km’lik mesafeyi aşan ve yolcu yoğunluğu fazla olan yerlerde, yeraltına inşa edilen bir sistemdir. Bu sistemin yeraltına inşa edilmesinde birinci neden, yüzeyde trafik ve yer sorunu yaşanan bölgelerde, bölgeyi yeraltından geçme fikridir. Diğer neden ise, teknik neden olup, yolcu potansiyeli fazla olan bölgeler için metro yolu, hafif raylı sisteme göre oransal olarak yüksek tonaja göre inşa edilir. Metroyu, hafif raylıdan ayıran bu iki temel özelliktir. Ancak, metro sistemi, hem araçları itibariyle, hem de yol itibariyle, teknik standartlar açısından demiryolu standardından kat kat düşüktür. Mevcuttaki demiryolu(DAVA KONUSU EDİLEN BÖLGE DE DAHİL) 29 ton dingil basıncına, TCDD vagonları ise 15-22,5 ton dingil basıncına sahip olup, bu teknik özelliği nedeniyle yük, şehirlerarası yolcu ve banliyö trenleri aynı yol üzerinde işletilebilmektedir. Ancak, bir metro dizisinin dingil basıncı 7-7,5 ton civarındadır. Bu şartlar dahilinde, davalı idarenin bahsettiği üzere, Marmaray Projesine göre yapılacak olan yol, metro standartlarında yapılacak olursa, TCDD trenlerinin bu yolu kullanmaları teknik anlamda da imkansız olur. Böylelikle davalı idarenin cevap dilekçesinin birçok yerinde bahsettiği; “METRO STANDARTINA YÜKSELTMEK” ifadesi, asıl karşılık olarak mevcut demiryolunun standartlarını DÜŞÜRMEK anlamına gelmektedir.
Davalı idarenin tanımları yanlış kullanarak anlatmaya çalıştığı husus eğer ki, istasyon dizaynları ve vagon içi konfor ise, bu konu basit tadilatlarla aşılabilecek bir konudur. Kaldı ki mevcut banliyö trenleri için kullanılan diziler, metrodaki iç konfordan farklı diziler olmadığı gibi, iç hacim genişliği itibariyle, TCDD araçlarının konforu daha yüksektir.
İstasyonlara gelince, davalı idare kendi resmi açıklamalarında istasyon binalarının tadilatlarını(boyama, çatı aktarma, kapı, çerçeve değişikliği vb. gibi) yaptığını sürekli beyan etmektedir. Ancak burada, bir yanılsama yaratılmak istenmektedir. Çünkü tarihi istasyon binalarının, yeni yapılacak istasyon binalarına tercih edilmesi söz konusu olup, standardı yükseltmek ifadesi muhtemelen buradan gelmektedir.
Davalı idare cevap dilekçesinin bazı bölümlerinde de bahsettiği üzere, ulaşım süresinin kısalması iddiası, “standardın yükseltilmesi” iddiasına gerekçe gösterebilir. Ancak bu konuda da davalı idarenin dayanağı yoktur. 1 Ekim 1999 tarihinden beridir yürürlükte olan ekteki, TCDD’ye ait banliyö tren hareket ve varış saatlerini gösterir listeye(LİVRE) göre, Gebze-Söğütlüçeşme arası 62 dakikadır(Ek:4). En son olarak 27.05.2009 tarihinde yürürlüğe giren yeni livrelere göre de bu süre 61 dakika olarak belirlenmiştir(Ek:5). Marmaray Projesinde de bu süre 61 dakika olarak açıklanmıştır, yani zamandan kazanç yoktur. Ki bu süreler mevcuttaki ekonomik ömrünü tamamlamış TCDD dizileri ve artık bakım yapılmayan yol ile elde edilen sürelerdir. Ayrıca, geçtiğimiz yıllarda aynı dizilerle “4 ay süreyle” aynı parkurda 52 dakikada tamamlanan banliyö işletmeciliği de yapılmıştır. Bu konuda dava dilekçemde detaylı açıklamalarım var olup, sonuçta, öngörülen Marmaray işletmeciliğinin “hızlı” olduğu ifadesi gerçek dışıdır.
Her halükarda, sorun bu tip ayrıntılarda ise, bu ayrıntıları çok az bir harcama ile ortadan kaldırmak varken, 2,5 milyar dolarlık (faizsiz haliyle) dış borçla(bu tutar sözleşme bedeli olup, gerçekleşme maliyeti bunun çok üstünde olacaktır) bu işi yapmak ülke ekonomisine darbe vurmaktır, ülkeyi borç batağına sürüklemektir. Hele ki; 150 yıllık bir tarih yok edilerek, İstanbul halkının 6 yıl boyunca ulaşım hakkı engellenerek, demiryolu kenarındaki mesken sahiplerinin yaşamları felç edilerek, binlerce insan evinden yurdundan edilerek, 3.000’e yakın demiryolu çalışanın geleceği yok edilerek yapılan bu projenin; halka olan faturasını hesaplamak da mümkün değildir.

10-Davalı idarenin savunma amacıyla kullandığı veriler, DLH Genel Müdürlüğü sitesinden alınma olup, sadece popülist söylemlerden ibarettir
Davalı idare cevap dilekçesinin bu bölümünde DLH Genel Müdürlüğüne ait olan marmaray.com.tr adresinden AYNEN alıntı yapıp, ortaya somut dayanak koyamadan savunmada bulunmuştur. Bu savunma tarzında ortaya atılan tek şey; SÖYLEMDİR! Yani ortaya atılan söylemlerin hiçbir somut dayanağı, bilimsel hesaplamaları, belgeleri yoktur. Ancak, DLH’nın sitesinden yapılan bu alıntıya karşı, dava dilekçemde ve sonradan sunduğum ek dilekçelerimde, BELGELERE ve AKADEMİSYEN GÖRÜŞLERİNE yer verilmek suretiyle zaten cevap verilmiş olup, yeniden cevap verilmesine gerek duyulmamıştır.

11-Dava konusu CR1 etabının, 6 yıl sürecek olan inşaatı sırasında halkın mağdur olmaması imkansızdır
Sadece İstanbul’da yaşayan halkın değil, tüm ülkenin malumu olduğu üzere, İstanbul trafik kaosu ile bilinen/anılan bir kenttir. Ve İstanbul’un trafik sorunu ile en çok anılan bölgeleri, E-5, E-5 ve TEM bağlantı yolları ile köprü geçişleridir. Yerel ve merkezi yönetimin bu konuda, çözüm olarak ortaya attığı tüm proje ve uygulamalar bugüne kadar başarısızlıkla sonuçlanmış, trafik azalmak yerine artmıştır. En son olarak, dışa bağımlı olarak geliştirilen “metrobüs” ile ilgili Ulaştırma Bakanı tarafından söylenen “metrobüs kısa vadeli bir çözümdür” itirafı, sorunun halen devam ettiğinin göstergesidir.
Bu şartlar dahilinde, davalı idare tarafından istatistiksel çarpıtmalar yapılarak, banliyö trenlerinin İstanbul yolcusunun %1’ini taşıdığı ifade edilmek suretiyle, banliyö trenlerinin 2 yıl yada doğru haliyle 6 yıl iptal edilecek olmasının trafik açısından sorun teşkil etmeyeceği iddia edilmektedir. Ancak asıl sorun, %1 olarak gösterilen yolcunun, banliyö trenleri iptal olunca hangi karayolu güzergahına kayacağıdır. İşte bu durumda da, yolcunun kayacağı yol güzergahının mevcut durumu ve kapasitesi önem kazanmaktadır. Gerçeklik, yolcunun mecburen E-5 üzerinden bağlantı yollarına doğru yolculuklarını yapacak olmasıdır. Ve İstanbul’un en çok tıkanan noktalarının başında da E-5 ve bağlantı yolları gelmektedir. İstatistiksel olarak %1 gibi ufak bir rakam değeri olarak gösterilen yaklaşık 150.000 yolcunun, bu güzergaha kayması durumunda yapılması gereken hesaplama, genel yolculuk toplamları üzerinden değil, kullanılacak olan yolun mevcut durumu ve kaldıracağı kapasite üzerinden olmak zorundadır. Hal böyle olunca da, ortaya %1 rakamı değil, çok daha yüksek bir rakam çıkar. Yapılacak incelemede, İstanbul’un trafik durumu karşısında, her gün için “6 yıl boyunca” 150.000 yolcuyu bu trafik durumunun kaldırıp kaldırmayacağı ortaya çıkacaktır. Bu işin teknik boyutudur. Ancak ortadaki sorun, TEKEL niteliğinde olan bir kurumun, yaşam alanlarını ve işyeri tercihlerini bu ulaşım sistemi üzerinde kurgulamış olan insanlara, 6 yıl gibi uzun bir süre için “ulaşım hizmeti vermekten” vazgeçmesidir. Bunun yasal boyutu bir kenara, bu şartlar dahilinde yolcuların(tüketicilerin) hakları ihlal edilmiş olacak, yaşamları da bozulacaktır.
Davalı idare, İstanbul Büyükşehir Belediyesi(İBB) ile yapılan görüşmelerle yolcuların mağdur olmaması için her türlü önlemin alınacağından bahsetmektedir. Halbuki 3 yıl önce İBB ile başlatıldığı söylenen çalışmaların 3 yıldır bitmemiş olması, davalı idarenin de sayın mahkemenize HİÇBİR SOMUT ÇÖZÜM sunamamış olması dikkate değer bir durumdur. Ayrıca, mevcut trafiğe çözüm bulamayan bir kurumun, her gün için sınırlı bir güzergah üzerinden trafiğe katılacak olan 150.000 yolcuya çözüm bulması, hayal etmekten öte değildir. Davalı idarenin sadece “-cek,-cak”lardan ibaret iddialarını, bu şartlar dahilinde dikkate almak mümkün değildir. Hele ki, yaşamlarını iş ve eve varış arasında bir zaman yarışı içinde geçirmek durumunda kalan, “zaman” kavramının yaşamlarında çok büyük önemi olan bir halkın geleceğinin, “-cek, -cak” lara bırakılmak istenmesi kabul edilemezdir.

12-İnşaat yüzünden yük taşımacılığı etkilenecektir ve bu durum karayolu trafiğini daha kötü hale getirecektir
Davalı idarenin, proje ile ilgili popülist söylemlere devam ettiği görülmekle birlikte, davalı idare sürekli olarak çelişki içine düşmektedir. Çünkü cevap dilekçesinin bir kısmında metro sistemine geçişten bahsetmekte, bir kısmında da Kars-Tiflis, Ankara-İstanbul Hızlı tren projelerini bu projeye bağlayıp Asya ile Avrupa Yakasını birbirine bağlamaktan bahsetmektedir.
Dava dosyasına sunulan belgeler, DLH Genel Müdürlüğüne ait olup, bu belgelerde de açıkça belirtildiği üzere bu projeyle hedef; sadece metro taşımacılığıdır ve TCDD araçlarına sadece gece saatlerinde 4 saatliğine tüpten geçiş için izin verilebileceğinden bahsedilmekte, hatta TCDD araçlarının Anadolu tarafında Gebze, Avrupa tarafında Halkalı(yada Ispartakule)’yı geçmelerine gerek olmadığı, bunun ekonomik olmayacağı, önümüzdeki yıllarda aktarmalı taşımacılığa geçilmesinin bir gereklilik olduğu vb. gibi vurgulara yer verilmektedir.
Cevap dilekçesinin bu bölümünde geçen, yük taşımacılığı ile ilgili olarak, Tekirdağ’dan yapılacağı söylenen deniz yolu taşımacılığının ise, “henüz bir proje” olduğu, Marmaray İnşaatının başlaması için BİR ŞART olmadığını öncelikle vurgulamakta fayda vardır! Ayrıca, davalı idare, burada bir kelime oyunu yaparak, sanki tek sıkıntı, demiryolu feribot taşımacılığının yapılamayacak olmasıymış gibi göstermeye çalışmaktadır. Bu noktada bilinmesi gereken husus, bölgede hem feribot ile yük trenlerinin karşılıklı olarak aktarıldığı, hem de Haydarpaşa limanına gemilerle gelen yada gemilere yüklenmek için gelen yüklerin de demiryolu üzerinden geldiğidir.
Bu gerçeklik temelinde, İstanbul için ithalatçı firmaların ve özellikle Karadeniz yönlü ticaretler için de ihracatçı firmaların, Tekirdağ’da yapılacağı söylenen limanı kullanmaları için bir neden de yoktur. Çünkü bu durum, şirketler için artı bir maliyettir. Şirketlerin Haydarpaşa’yı kullanmalarını yasaklayan bir hüküm de yoktur, tabi Haydarpaşa Limanı kapatılmaz ise! Bu şartlar dahilinde, yük trenleri devre dışı bırakıldığı anda, liman üzerinden taşınan yükler için yeni TIR trafiğinin oluşması söz konusu olacaktır. Bunun da İstanbul’un zaten mevcutta felç olan trafiğine nasıl bir etki yapacağı da sayın mahkemenizin taktiridir.
Avrupa-Anadolu yakasında yapılan demiryolu feribot taşımacılığı ile ilgili olarak ise, davalı idarenin açıklamaları elzemdir. Davalı idare cevap dilekçesinde, “feribotların yetersizliği” ve inşaat başladığında feribotların kapasitelerinin yükseltileceği vb. iddia gibi iddialarda bulunmaktadır. “Madem TCDD’nin elinde bu olanaklar vardı, bunu neden yıllardır kullanmıyor” diye bir soru sormak da bu şartlar dahilinde zorunlu olmuştur. Ya TCDD bile bile elindeki olanakları kullanmayarak, ulaşım hizmeti görevini eksik olarak yerine getirmektedir yada davalı idarenin Marmaray Projesi inşaatı ile birlikte olacağını iddia ettiği taşımacılık boş vaatten öte değildir! Zaten bahsi geçen Tekirdağ limanı inşaatının 15 Haziran 2009 tarihine yetişmesi mümkün olmadığı gibi, mülkiyeti TCDD’de olan Derince Limanı da Özelleştirme İdaresi Başkanlığı aracılığıyla satılmıştır.

13-Haydarpaşa Limanının inşaattan etkilenmeyeceği yönündeki davalı idare beyanı gerçek dışıdır
Davalı Vekili, yaptığı savunmada, Haydarpaşa Limanı ile ilgili olarak, savunduğu kurumun yaptığı uygulamalar basında defalarca yayınlanmasına(Ek:6) ve kanuni düzenlemelere rağmen, her şeyi reddetmiştir. Ancak, Liman ile ilgili durum iddia edildiği gibi değildir. Konuyu cevap dilekçesi üzerinden değerlendirmek gerekirse;
-Davalı idare, “ülkenin dış ticaret hacminin yarısını karşılamaktadır” ifadesinin gerçek dışı olduğunu söylemektedir. Öncelikle belirtmek gerekir ki, dava dilekçesinde bu konuda kullanılan ifade sehven yanlış yazılmıştır. Çünkü doğru ifade “yaklaşık yarısını” olacaktır. Her ne kadar davalı idare kullandığı ifade ile Haydarpaşa Limanını önemsiz gibi gösterse de, istatistiksel değerlendirmeler bu yönde değildir. İstanbul Büyükşehir Belediyesinin resmi verilerine göre Türkiye’nin dış ticaret hacminin YARISININ karşılandığı İstanbul’da, Türkiye’nin dış ticaret hacminin yaklaşık %88’inin denizyolu ile yapıldığı gerçeğinden hareketle(T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı 9.Kalkınma Planı 2007-2013 Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu-2007), Haydarpaşa Limanının ülke dış ticaret hacmindeki yeri %40’ı aşmaktadır.
-Bu limandan pilotaj hizmeti verilip verilmediği konusunda, davalı idare kendi kendini yalanlamaktadır. Şöyle ki, TCDD’nin resmi web sayfasında yer alan bilgiler şu yöndedir; “Limana giren ve çıkan gemiler için kılavuz almak zorunludur. Bu hizmet gün boyu TDİ tarafından verilmektedir. 2000 GT’den küçük gemiler için römorkör alma mecburiyeti yoktur. Bu hizmet, 24 saat boyunca, 2500 HP gücündeki 3 römorkörle Liman tarafından verilmektedir.” Bu veriler TCDD’ye ait veriler olup, davacı olarak zaten iddiam; tüm pilotaj hizmetlerinin Haydarpaşa Limanı tarafından verildiği yönünde değildi. Yani Haydarpaşa Limanının pilotaj hizmeti de verdiğini beyan etmiştim ve bu beyanımı davalı idarenin kendisi de kabul etmektedir.
-Ekteki çeşitli kurum açıklamalarından bir kez daha görüleceği üzere, Haydarpaşa Limanı Ülke ve İstanbul açısından çok büyük bir öneme sahiptir. Ancak bu önemli limanın devre dışı bırakılması ve otel-kongre-turizm merkezi haline getirilmesi için birçok yasal düzenleme yapılmıştır. Ve bunların başında da TCDD’ye ait olan limanların tümünün Özelleştirme İdaresi Başkanlığına devredilmesine rağmen, Haydarpaşa Limanının “KAPATILMAK” üzere muaf tutulması yönündeki düzenleme gelmektedir.
Haydarpaşa Gar ve Liman ile ilgili olarak, tarihi ve endüstriyel özellikleri hiçe sayılarak “rant merkezi” haline getirilmesi için yapılan projeler değişik zamanlarda ülke gündemine oturmuş, hatta konu UNESCO tarafından da takibe alınmıştır. Bu durumla ilgili olarak 5234 sayılı kanun, 5335 sayılı kanun çıkartılmış, TCDD Ana Statüsü değiştirilmiştir. 5335 sayılı kanunun konuyla ilgili bölümü Anayasa Mahkemesince iptal edilirken, TCDD Ana Statüsünde yapılan değişiklik de Danıştay tarafından iptal edilmiştir. Bölgenin “rant merkezi olarak planlanması için, plan yarışması hazırlamak üzere TCDD, Dress and Sommer adlı bir firma ile anlaşma yapmış(alınan bilgilere göre bu firmaya çalışması için yaklaşık 27.000 YTL para ödenmiştir), hatta bu anlaşma gereği, firmaya çalışma ofisleri oluşturmak için Haydarpaşa Gar Binasının 3.katında yapılan izinsiz inşaat, Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası(BTS) adına tarafım ve Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesince mahkemeye taşınmış, koruma kurulunca bu inşaat “basit tadilatı aştığı için durdurulmuş” ve konu ulusal basında yer etmiştir.
Bölge ile ilgili İstanbul V Nolu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğünce verilen “tarihi ve kültürel SİT alanı” kararını, İPTAL edilmesi için mahkemeye taşıyan da, TCDD’nin ta kendisidir. T.C.Başbakanı, “Haydarpaşa Projesi onur meselemizdir” vb. söylemlerde bulunurken, TCDD Genel Müdürü de, basının karşısına çıkıp, “Haydarpaşa Gar ve çevresine ihtiyacımız yok” vb. açıklamalarda bulunabilmiştir. Ve en son olarak da, Ana Muhalefet Partisi CHP tarafından da basına aktarıldığı üzere, “Haydarpaşa için Çalık Grubuna verilen söz” doğrultusunda 5793 sayılı Kanunun çıkartıldığı ifade edilmiştir. İşbu kanuni düzenleme de, Anayasa Mahkemesine götürülmüş durumdadır. Aynı zamanda, mevcut Haydarpaşa Limanının kapatılarak, buradan yapılan taşımacılığın başka yerlere taşınmak istenmesi konusunda birçok çalışma da yapılmış olup(başta İBB olmak üzere), bu çalışmalar da ulusal basına yansıtılmıştır. Yine aynı şekilde, T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı 9.Kalkınma Planı 2007-2013 Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporunda da bu konuda saptamalar ve bölgede gerçekleştirilmek istenen rant projeleri ile ilgili bilgiler yer almaktadır.
Tüm bunlara rağmen, davalı idarenin “Haydarpaşa Limanının Marmaray Projesi ile birlikte kapatılması ve bölgeden kaydırılması hususunda kuruluşumuzca yürütülen herhangi bir çalışma bulunmamaktadır” ifadesini kabul edebilmek mümkün değildir.
Limanın demiryolu taşıması ile olan bağı konusunda davalı idare yine istatiksel bir yanıltma içine girmiştir. Davalı idare limandan yapılan demiryolu taşımasının %0.5 olduğunu ileri sürerken, bu bağlantıyı Marmaray Projesi inşaatı ile kesmenin karşılığında, günde kaç yeni tırın İstanbul trafiğine dahil olacağı gerçeğinden her nedense bahsetmemektedir! Halbuki asıl sorun da buradadır.

14-Davalı İdare cevap dilekçesinde Haydarpaşa Gar ve sahasının demiryolu ile bağının kesileceğini ve başka amaçlar için kullanılacağını kabul etmektedir
Davalı idare, savunmasında Haydarpaşa garının, gar olarak kalmayacağını, trenlerin Haydarpaşa garına girmeyeceğini açık açık beyan etmektedir. Davalı idarenin, “TCDD’nin Haydarpaşa Gar için herhangi bir çalışması yoktur” ifadesinin gerçeği yansıtmadığına dair, TCDD Genel Müdürü ve Bakanlık açıklamalarını da işbu dilekçemin ekinde sunuyorum(Ek:7).

Sirkeci Garına trenlerin gireceği beyanı ise gerçek dışıdır!!!
Marmaray Projesinde, Sirkeci garına demiryolu bağlantısı öngörülmemektedir. Davalı idarenin bahsi, yer altı istasyonlarının gar binaları ile bağlantısı konusundadır ve bu sadece bir iddiadır. Ancak asıl sorun, TCDD trenlerinin(Yüzeydeki mevcut hat üzerinden) Sirkeci’ye kadar gelemeyeceğidir. Örnek olarak, uluslararası trenler, bölgesel trenler Sirkeci’ye gelemeyecektir, hatta Halkalı’yı geçmesi bile proje gereği düşünülmemektedir. Bu durum dahilinde, mevcut demiryolu iptal edilecek, arazi ve istasyon binaları 3.şahıslara devredilecektir. Bu konuda Sirkeci Gar ve sahası için 1/5.000 ölçekli plan hazırlanmış olup, bölge demiryolu olarak planlanmamaktadır. Zaten davalı idarenin cevap dilekçesinin 3 nolu ekindeki belgeye göre(Bölüm-2: “işlerin kapsamı” başlıklı şartnamenin 2.4.2/b maddesi) de; Yedikule-Sirkeci arasındaki demiryolu, proje dışında tutulmuştur. Bu durum Yedikule İstasyon ve arazisi için de geçerli olup, Yedikule’deki tüm demiryolu arazisine Kentsel Dönüşüm Projesi dahilinde TOKİ tarafından el konulmak istenmekte, bölgede yoğunluklu yapılaşma ve marina(kruvaziye liman) öngörülmektedir.

15-Marmaray Projesi ile birlikte yıkılacak binalar, DLH Genel Müdürlüğünden yaptıkları talep doğrultusunda davalı idarenin bilgisi dahilinde olmasına rağmen, davalı idare bunu reddetmektedir
Davalı idare, dava dosyasına sunduğum üzere; istasyon binalarının akıbetinin ne olacağını bizzat kendi yazısı ile DLH Genel Müdürlüğüne sormasına ve DLH Genel Müdürlüğünden gelen resmi yazıları(cevap yazııları) bilmesine rağmen, ısrarla hiçbir istasyon binasının yıkılmayacağını iddia etmektedir. Halbuki verdiğim ek dilekçelerin ekinde sunduğum DLH Genel Müdürlüğüne ait yazıda, hangi istasyon binalarının yıkılacağı açık açık yazılmış olup, bunun yazıdaki karşılığı da 28’dir. Ve davalı idarenin iddia ettiğinin aksine, Kızıltoprak istasyonu da bu listede “yıkılacak binalar” arasında yer almaktadır. Yine davalı idarenin cevap dilekçesinin ekinde sunduğu, “Sözleşme CR1 İşverenin Şartnameleri Bölüm 16-İstasyonlar” başlıklı belgelerde; 39 tane peronun yıkılacağını, yine bazı istasyon binalarının yıkılırken, bazılarının da proje gereği devre dışı bırakılacağını, sözleşme ile kabul etmiştir.
Ayrıca davalı idare, cevap yazısının 13.sayfasının son paragrafında bazı istasyon isimleri vererek, bunların korunmasından bahsetmektedir ancak bu doğru değildir. Çünkü mevzu bahis şartnameye göre;
“16.1.2.3. Kızıltoprak İstasyonu
1.Mevcut Kızıltoprak İstasyonu yıkılacak ve yeniden inşa edilmeyecektir…
16.1.2.4. Feneryolu İstasyonu
1.Söz konusu bina, yeni banliyö sisteminin bir parçasını oluşturmamaktadır ve önerilen yeni istasyondan uzakta yer almaktadır. T3 hattı, binanın kanopisi altından geçecektir ve beyaz kanopi yüklenici tarafından yıkılacaktır….
16.1.2.5. Göztepe istasyonu
1.Bu bina, yeni istasyonun bir parçasını oluşturmayacaktır. Fakat T3 hattı, binanın altından ve binanın güney tarafında yıkılacak olan peron merdivenlerinin bulunduğu yerden geçecektir. Yüklenici, binanın ve binanın üzerinde durduğu köprünün yapısal durumlarının incelenmesi için detaylı bir çalışma yürütecek ve ilgili restitüsyon ve restorasyon çizimlerini hazırlayacaktır. Bunu hazırlarken yüklenici bu binanın artık istasyon binası olarak kullanılmayacağını dikkate alacaktır…
16.1.2.6. Erenköy İstasyonu
1.Bina, yeni banliyö sisteminin bir parçasını oluşturmayacaktır; fakat bu bina önerilen istasyon çevresi dahilinde yer alacaktır. Yüklenici istasyonun beyaz kanopisini hatların tesisi için yıkacaktır…
16.1.2.7. Suadiye İstasyonu
1.Bina, yeni banliyö sisteminin bir parçasını oluşturmayacaktır; fakat bu bina, önerilen istasyon çevresi dahilinde ve peronun batı ucunun önünde yer alacaktır. İstasyonun beyaz kanopisi, yüklenici tarafından hatların tesisi için yıkılacaktır.
16.1.2.8. Bostancı İstasyonu
1….İstasyonun beyaz kanopisi, yüklenici tarafından hatların tesisi için yıkılacaktır.
16.1.2.10. Kartal İstasyonu
1….Bina, önerilen istasyon peronundan uzakta bulunmaktadır ve yeni banliyö sisteminin bir parçasını oluşturmayacaktır…””
Ayrıca DLH Genel Müdürlüğüne ait Marmaray Kasım 2008 Raporuna göre(bu rapor, ek delil dilekçesiyle birlikte mahkemeye sunulmuştur), CR1 inşaatının yapılacağı güzergahta 157 sanat yapısının(köprü, alt geçit, menfez vs.) yıkılacağı kabul edilmekte olup, bu yıkımların tarihin yok edilmesine(köprü ve alt geçitlerin büyük çoğunluğu tarihidir) neden olacağı aşikardır(Aynı açıklamalar, davalı idarenin cevap dilekçesinin 5.ekinde sunduğu “köprüler ve diğer yapılar” başlıklı şartnamelerde de geçmektedir).
Sonuçta ister yıkılsın, ister istasyon fonksiyonunu yitirsin, her iki sonuç da tarihi dokunun yok olması anlamına gelmektedir. Çünkü yıkılmayıp da kalan binaların devre dışı bırakılması, bir nevi bu binaların yok olması anlamına gelmektedir. Bu binalar, istasyon binaları olarak yüz yılı aşkın süre önce inşa edilmiş binalar olup, istasyon fonksiyonun dışına çıktığı an anlamlarını yitireceklerdir. Dolayısıyla davalı idarenin iddialarını, resmi belgelerde(ki bunların çoğunluğu davalı TCDD Genel Müdürlüğüne ait yazışmalarıdır) yazılı olan açık verilere göre kabul edebilmek mümkün değildir. Davalı idarenin işbu konu ile ilgili savunması da, cevap dilekçesinin büyük çoğunluğunda yer alan “çelişkili ifadelerinden” farklı değildir.

16- Bölgenin endüstriyel miras ilan edilmesi ile ilgili olarak davalı idare, Kocaeli Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu(KTVKK) Bölge Müdürlüğünün kararını saptırmaya, genel ve nihai bir karar gibi göstermeye çalışmaktadır
Öncelikle belirtmek gerekir ki, tarihi banliyö bölgesinin “endüstiyel miras” olarak kabul edilmesi yönündeki başvurular hakkında, muhatap kurullardan sadece birisi olan Kocaeli KTVKK Bölge Kurulunun kararı ile 5793 sayılı kanunun hiçbir ilgisi yoktur. Davalı idare, Kocaeli KTVKK Bölge Kurulu kararı ile 5793 sayılı kanunun ilgili maddeleri hakkında Anayasa Mahkemesinde devam eden davayı birbirine karıştırmaktadır. CHP tarafından açılan bu dava halen devam etmektedir.
Yine davalı bu konudaki beyanlarımı anlamayarak, “5793 sayılı kanun ile koruma kurullarının yapısında değişiklik yapıldığını iddia ettiğimi” beyan etmektedir ki, bu beyan gerçek dışıdır. 5793 sayılı kanun ile ilgili olarak, işbu dava dilekçesindeki beyanlarımdan da açıkça görüleceği üzere, sorun; bu kanunun belli maddeleri ile koruma kurullarının karar alanına giren konularla ilgili olarak, devre dışı bırakılması yani istisnai hükümlerin getirilmesidir. Ayrıca, davalı idarenin bahsettiği, koruma kurullarının yapısını değiştiren yasa da, geçtiğimiz aylarda TBMM’den geçerek yasalaşmış ve yürürlüğe girmiştir.
Kocaeli KTVKK Bölge Kurulunun kararına gelince, bu karar talep konusu bölge olan Gebze-Haydarpaşa ile Sirkeci-Halkalı arası bölgenin, sadece Gebze-Tuzla arası gibi en ufak bölümünü(Tuzla hariç) kapsamaktadır ve kurulun verdiği bu karar için yüksek kurula itiraz edilmiştir.
Dolayısıyla davalı idarenin iddiasının aksine, bu konuda yapılan başvurular ile Anayasa Mahkemesinde devam eden iptal davasının sonucunun beklenmesi yönündeki talebim hala geçerli ve yerindedir.

17-Marmaray projesi doğaya saygılı, çevre için de yararlı değil, aksine zararlıdır
Davalı idare her söylemimi reddettiği gibi, ağaç kesimleri söylemimi de reddetmektedir. Haydarpaşa Gar ve Çevresi ile ilgili olarak verilen SİT kararının kaldırılması için dava açan, bölgenin endüstriyel miras ilan edilmesi için yapılan başvuruya karşı, koruma kuruluna “kabul etmeyin” diye yazı yazan davalı idarenin, “ağaçların tescillenmesini” isteyeceğini beklemek mümkün değildir.
Davalı idarenin, sera gazları ve hava kirliliği ile ilgili açıklamaları ise, akıllara durgunluk verecek cinstendir. Dava konusu edilen bölgede zaten “elektrikli tren işletmeciliği” yapılmaktadır. Ancak davalı idare, sanki bölgede kömürle çalışan lokomotifler kullanılıyormuş gibi bir yanılsama yaratarak, Marmaray Projesi ile birlikte elektrik enerjisi ile işletmecilik yapılacağından ve bunun çevreye olan saygısından bahsetmektedir. Davalı idarenin gerçek dışı bu beyanlarını kabul edebilmek mümkün değildir.

18-Proje için DLH’ya yapılan yer tahsisi hukuksuzdur
Marmaray Projesi ile ilgili olarak DLH Genel Müdürlüğüne yaptığı yer tahsisini, davalı idare de cevap dilekçesinde kabul etmektedir. Hatta daha ileri giderek, bu yerlerin de AMD adlı özel konsorsiyuma devredildiğini de kabul etmektedir. Konuyla ilgili olarak, idarenin kabul etmek istemediği husus, bu devirlerin kurallara aykırı yapılması ve gayrimenkullar üzerindeki TCDD’ye ait tasarruf yetkisinin de devredilmesinin söz konusu olmasıdır.
Davalı idare yaptığı savunmaya dayanak olarak; inşaat yapılacak alanı göstermiş, buna örnek olarak da, İzmit Kent İçi Demiryolu geçişi inşaatından bahsetmiştir. Ancak burada hukuki tartışma konusu edilen, DLH’ya hukuk dışı bir şekilde devredildikten sonra, DLH tarafından da AMD isimli özel konsorsiyuma devredilen ve bu konsorsiyum tarafından şantiye yeri olarak kullanılan demiryolu arazileridir.
Konuyla ilgili olarak bir personel tarafından açılan ve halen devam eden bir İPTAL davasını, dava dilekçemin ekinde sunduğum gibi, mevzu bahis dava dosyası Ankara Bölge İdare Mahkemesinin 2009/1912 E ve 2009/2105 K. sayılı kararı ile işbu davayla bağlantılı kabul edilip, 3. İdare Mahkemesinden, Sayın Mahkemenizde görülmek üzere gönderildiği için, ayrıca bir açıklama yapılmayacaktır.

19-Davalı idare, Marmaray Projesini savunma adına yeni bir şey söylemediği gibi, DLH’nın reklama yönelik kullandığı söylemlerin ötesine geçememiştir
Davalı idarenin Marmaray Projesinin doğru bir proje olduğunu anlatmak için ortaya attığı tüm hususlar, DLH Genel Müdürlüğünün sitesinde yayınlanan ve söylemlerden öteye gitmeyen konular olup, davalı idare teknik ve toplumsal anlamda projenin doğru olduğunu kanıtlayamamaktadır. Konuyla ilgili olarak dava dosyasına sunduğum üniversite bölüm başkanlarının görüşleri de ortada iken, tamamıyla propaganda amaçlı olan davalı idare iddialarına itibar etmek mümkün değildir. Bu projenin neden yanlış olduğu, dava dilekçemde ve ekleri ile yeni belgeler sunduğum ek dilekçe ve eklerinde tüm detayları ile anlatıldığı için, burada tekrar edilmesine gerek duyulmamıştır.

20-Davalı idare yapılacak özelleştirmeyi zımnen kabul etmektedir
Davalı idarenin cevap dilekçesinin 2.sayfasında; “Proje tamamlandıktan sonra işletme ve bakım aşamalarının, “proje uygulama birimi” adı altında yapılacağını, TCDD’ye ait olmayacağını” ve hatların özelleştirileceği zımnen itiraf edilmektedir. Tekel niteliğinde olan ve özelleştirme kapsamında olmayan bir kamu kuruluşuna ait bir hattın el altından özelleştirilmek istenmesi hukuki olmadığı gibi, tüp geçit gibi stratejik bir yerin devlet kontrolünden çıkartılmak istenmesi de elzemdir.
Kaldı ki davalı idarenin cevap dilekçesinde 3.ek olarak sunduğu şartnamenin(bu şartnamelerin hepsi CR1 sözleşmesi dahilindedir) 2.4.2/j maddesinde; T3 hattı ile T1 ve T2 hatlarının trafiğinin, ayrı ayrı kumanda merkezleri tarafından yürütüleceği yazmaktadır. Mevcuttaki uygulamada ise, tek kumanda merkezi ve tek merkezli(TCDD) trafik yönetim sistemi vardır. “Metro” ifadesiyle anılan yeni hatların(yapılmak istenen), “proje uygulama birimi” tarafından işletileceği göz önüne alındığında; İKİ AYRI KURUM, İKİ AYRI TRAFİK YÖNETİMİ(ayrı kuruluşlar tarafından) ortaya çıkacaktır. Böyle bir durum, karayolu trafiğindeki kaostan bile öte bir durum yaratacak olup, trafik ve işletmecilik güvenliği yok olacaktır. CR1 sözleşmesinin iptali yönündeki İSTEMİMİN, ne denli önemli olduğu, sadece bu gerçeklikle bile ortaya çıkmaktadır.

Sonuç ve İstem :
Yukarıda açıklanan nedenler ve mahkemenizin resen dikkate alabileceği sair nedenle, davalı idare iddialarına itibar edilmeyerek;
a) Marmaray Projesi kapsamında yapılacak olan, “Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının(TCDD) İyileştirilmesi(2 yoldan 3 yola çıkartılması) İnşaat, Elektrik ve Mekanik Tesisler İşi(Sözleşme CR1)” inşaatı için, Haydarpaşa-Gebze ile Sirkeci-Halkalı demiryolu hattının işletmeye kapatılması yönündeki davalı idare işlemi ile davaya konu işlemin alt yapısını oluşturan CR1 Sözleşmesi ve bu kapsamda TCDD Genel Müdürlüğü ile DLH Genel Müdürlüğü arasında imzalanan protokolün iptaline,
b) İYUK’un ilgili madde hükümlerince davalı idarenin dava dosyasına sunacağı belgelerin 1 nüshasının tarafıma gönderilmesine,
c) Yargılama giderleri ile işbu davanın ileriki süreçlerinde avukatımla temsil edilmem durumunda ücreti vekaletin davalı idare üzerine bırakılmasına
karar verilmesi arz ve talep ederim.

Ekler :
1-İBB’nin sunumu-CD ile birlikte
2-İBB ile TCDD arasında yapılan protokol
3-Yolun mevcut durumunu gösterir resimli yazı
4-TCDD’nin 1999 yılına ait bir livresinin fotokopisi
5-27.05.2009 tarihinde yürürlüğe giren yeni livrenin fotokopisi
6-Haydarpaşa Limanı ile ilgili resmi açıklamaların derlemesi
7-Haydarpaşa Gar ile ilgili yapılan resmi açıklamaların derlemesi

Takip Et

Her yeni yazı için posta kutunuza gönderim alın.